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confronti del Fisco ma anche per «le tante incombenze che Florio affidava all’uomo
politico, tra cui quella di seguire le varie pratiche presso i ministeri, sollecitandone
una conclusione positiva» [5].

Il progetto di fusione di un’unica compagnia di bandiera era stato sponsorizzato sin
dal 1869 anche dal ministro degli Esteri Menabrea che aveva informato il suo collega
titolare del Ministero dell’agricoltura, industria e commercio dell’importanza di avere
una sola grande società da sovvenzionare; ma il più favorevole di tutti era
sicuramente Rubattino, per l’accentuarsi delle sue difficoltà finanziarie [6]. Per Florio,
quindi, l’occasione era più che ghiotta perché la creazione del monopolio non solo
sgombrava il campo dalla concorrenza interna, ma consentiva di far confluire le
sovvenzioni di entrambe le società nella costituenda. E che a quella data i rapporti di
forza tra i due armatori fossero sbilanciati a favore di Ignazio Florio, è ampiamente
provato, a cominciare da quanto lo stesso Rubattino aveva scritto a Bixio nel 1870:

«Florio è ricco, è arcimilionario. Io non solo nol sono, ma navigo invece in mezzo agli scogli
finanziari perenni… Uso ed abuso del credito. È un sistema che mi crea imbarazzi e pericoli e
sotto questo punto di vista la riunione con Florio li farebbe cessare per l’avvenire» [7].

Florio era talmente arcimilionario che nel 1874 poteva permettersi di acquistare dai
genovesi Pallavicini le isole Egadi e relative tonnare di Formica e Favignana per 2
milioni e 750 mila lire [8], così come tre anni dopo avrebbe rilevato oltre a quelle de
“La Trinacria” anche le navi,di un’altra compagnia fallita la “Danovaro-Peirano”.

Quindi, alla convergenza tra le due società erano orientati non solo Rubattino e
Crispi, che dall’armatore genovese era stato sollecitato in tal senso, ma
oggettivamente anche Ignazio Florio. Il direttore generale della sua società, il
messinese Giovanni Laganà così dichiarava ai componenti la Commissione di
inchiesta parlamentare nella tornata del 30 settembre 1881:

«La marina mercantile, per la sua grande importanza, deve riguardarsi come una forza
necessaria alla nazione, sia perché fornisce il contingente alla marina da guerra, sia perché
serve di ausilio ai trasporti militari, sia infine perché mantiene alto all’estero il prestigio
nazionale e favorisce i commerci; [… ]. Una nazione non può dirsi veramente grande, se non ha
una marina mercantile all’altezza dei tempi» [9].

I vantaggi erano evidenti: l’acquisizione della totalità delle sovvenzioni pubbliche e la
possibilità di espandere i servizi liberi non convenzionati, soprattutto verso le
Americhe che stavano diventando sempre più meta di destinazione dei flussi
migratori. Il costituendo monopolio veniva anche propiziato per fronteggiare la
concorrenza delle due grandi compagnie francesi (Messageries Maritimes e
Transatlantique) che potevano praticare noli molto competitivi e avrebbe consentito
economie di scala e risparmi dalla riorganizzazione delle strutture e dei servizi dei
due compartimenti.

L’utilità anche militare per lo Stato di poter disporre di una flotta a vapore che in caso di guerra si potesse trasformare in flotta
ausiliaria, in base al principio della requisizione contro corresponsione di un indennizzo, costituirà il perno di tutte le richieste di
sovvenzione al governo [10]. Come ha osservato Giuseppe Astuto «per difendere il Mediterraneo dalle mire imperialistiche delle altre